Il Ponte si deve fare per una Italia ad una sola velocità

Articolo su “Calabrialive
l 4 agosto, in commissioni riunite trasporti e ambiente,  il ministro dei trasporti e delle infrastrutture è venuto ad illustrare, a nome di tutto il Governo, i risultati del gruppo di lavoro istituito dalla ministra De Micheli il 27 agosto 2020 incaricato di definire:

1) le motivazioni socio-economiche e trasportistiche per la realizzazione di un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina;

2) il processo decisionale da adottare per la selezione dei progetti;

3) le alternative progettuali e tecnologiche da approfondire nel progetto di fattibilità;

4) i contenuti della prima fase del progetto di fattibilità tecnica ed economica.

I risultati di questo studio sono straordinari.

E possiamo dire con orgoglio che nel documento ministeriale sono ripresi i contenuti della mozione sulle carenze infrastrutturali delle Regioni del Sud, presentata nelle commissioni trasporti e ambiente a luglio 2020 da 21 deputati del Partito Democratico, e approvata dalle commissioni riunite a novembre 2020, in cui si chiedeva:

b) identificare le migliori tecnologie per garantire la realizzazione del nuovo itinerario ferroviario a sud di Salerno ad alta velocità, sviluppando, in base all’articolo 208 del decreto n. 34 del 19 maggio 2020, un progetto di fattibilità tecnico-economica per un’alta velocità che abbia caratteristiche tecnologiche e prestazionali innovative che considerino esplicitamente la realizzazione di una infrastruttura cosiddetta Larg (lean, agil, resilient, green);

c) garantire l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea a porre definitivamente fine all’isolamento della rete dei trasporti siciliani da quella del resto del Paese estendendo, così, l’alta velocità fino a Palermo e Siracusa e favorendo il rilancio del trasporto delle merci e delle persone via terra;

Con questo studio dunque sono cancellate una volta per tutte le falsità ideologiche che hanno impedito in questi anni lo sviluppo del mezzogiorno.

Finalmente emerge la verità!

Non aver realizzato negli ultimi 20 anni un attraversamento stabile dello stretto ha prodotto danni drammatici,  economici, sociali e ambientali.

Calabria e Sicilia pur ospitando l’11,4% della popolazione, contribuiscono al prodotto interno lordo nazionale solo per il 6,8%.

Ma questa situazione di debolezza della struttura produttiva si è aggravata nel corso degli ultimi venti anni: le due regioni esprimono un prodotto interno lordo che è metà di quello del Centro Nord.

I dati statistici presentati mostrano con assoluta evidenza che le due regioni direttamente interessate dalla costruzione di un attraversamento stabile dello Stretto di Messina sono in condizioni di assoluto svantaggio, non solo rispetto alla parte più sviluppata d’Italia ma anche rispetto al Mezzogiorno preso nel suo insieme.

Tutti gli indicatori dinamici mostrano che questa situazione di svantaggio non si sta colmando ma, anzi, continua a crescere, accentuando gli squilibri territoriali e le disparità sociali.

La valutazione dell’opportunità di realizzare un collegamento stabile attraverso lo Stretto di Messina non può essere affrontata però senza adeguare la visione italiana del mondo alle nuove condizioni che si sono determinate negli ultimi decenni.

Si fa riferimento in particolare a l’allargamento del Canale di Suez che ha incrementato molto le rotte di attraversamento del Mediterraneo, creando enormi possibilità al sistema portuale italiano, soprattutto del Mezzogiorno, a condizione però che questo sia correttamente servito da infrastrutture terrestri che ne esaltino le potenzialità.

La Sicilia, in particolare, ha una posizione centrale nel Mediterraneo Centrale ed è di conseguenza un punto privilegiato per l’interscambio marittimo con i Paesi del Medio Oriente e del Nord Africa.

E a questo proposito così conclude lo studio ministeriale: “una politica di maggiore attenzione verso questi Paesi è senza dubbio costituita da molti elementi, tra i quali, tuttavia, non si può trascurare il rafforzamento dei servizi di trasporto: anche in questa prospettiva merita una riflessione il potenziamento dei collegamenti tra il continente e la Sicilia, vera “testa di ponte” verso “l’altra sponda del Mediterraneo”.

La mancanza di un collegamento stabile comporta soprattutto una forte penalizzazione per il trasporto ferroviario, sia passeggeri che merci, considerate le necessarie manovre per l’imbarco e la ricomposizione allo sbarco.

Con riferimento ai tempi di viaggio, da Messina a Roma, i tempi di percorrenza sono dalle 7,5 alle 9 ore quando da Roma a Torino, a parità di distanza (circa 700 km), un treno AV impiega meno di 5 ore.

E questi limiti infrastrutturali hanno fatto diminuire in maniera importante la massa di merci trasportata attraverso lo Stretto con modalità ferroviaria.

Dunque a causa delle carenze infrastrutturali da Salerno a Palermo, in primo luogo per la mancata realizzazione del ponte sullo stretto, si genera una accessibilità delle due regioni pari al 51% rispetto alle regioni del nord.

Eppure le indicazioni dell’Europa sono chiare: la sostenibilità dei prossimi decenni passa attraverso la cosiddetta “cura del ferro”. E da tempo l’Europa ha inserito l attraversamento stabile dello stretto come soluzione necessaria e ambientale, attraverso il corridoio Scandinavo-Mediterraneo.

Perché, come è stato ampiamente analizzato dallo studio ministeriale, senza ponte i treni non arrivano in Sicilia.

In questa strategia lo straordinario investimento del governo di 11 miliardi e 200 milioni su l’AV Salerno Reggio è funzionale a una strategia che può essere pienamente realizzata solo se la dorsale dell’alta velocità arriva senza interruzioni, attraverso il ponte, a Palermo.

Per questo possiamo dire che le dichiarazioni del ministro Giovannini e del governo sono state chiare e inequivocabili: il ponte sullo stretto si fa perché è necessario allo sviluppo del Sud, del Paese, dell’Europa.

E sono stati dettati anche i tempi: studio di fattibilità entro primavera 2022 in modo da inserire il finanziamento a dicembre 2022, per la  legge di bilancio 2023. Provando anche ad ottenere (anche grazie allo studio di fattibilità) un cofinanziamento europeo per la realizzazione del progetto, che dovrà essere inserito anche nei contratti di programma RFI MITS e ANAS MITS.

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